Onderhoud ketting

Zoals je wellicht al gezien hebt zijn er verschillende manieren om een motorfiets voorwaarts te stuwen. Je hebt de aandrijfriem zoals je die bij Harley, Buell en ook wel BMW terugvindt, de cardan die vooral bij krachtige toermotorfietsen gebruikt wordt en als laatste de ketting.

De ketting is met zeer grote voorsprong de meeste gebruikte vorm om een motorfiets aan te drijven. Helaas is het ook de meest onderhoudsintensieve aandrijving....

Aan een riem hoef je weinig of niets te doen. Smering is helemaal niet nodig want een riem draait "droog". De spanning moet af en toe wel eens nagekeken worden, maar als je wat geluk hebt is er een automatische spanningsregelaar die dat voor jou regelt (bij Buell bvb.) . Ze gaat ook lekker lang mee, reken op 50.000 à 60.000 km. BMW claimt zelfs dat ze tot 80.000 km meegaan! Maar goed ook, want als de riem aan vervanging toe is, moeten ook de poulies vervangen worden en alles bij elkaar wordt dat dan toch wel een grap van zo'n 1000 euro ! Enige vereiste voor zo'n lange levensduur is dat er geen steentjes tussen de tanden en de poulie verzeild geraken want die harde scherpe steentjes zijn erg destructief.

Een cardan draait dan weer (meestal) in een oliebad en wordt dus optimaal gesmeerd en optimaal afgeschermd van enig vuil. Die gaat dan ook het langste mee. Enkel de smeerolie ervan moet eens in de 60.000 km (of iets van die grootte-orde) vervangen worden. De cardan zelf gaat in principe nooit stuk.

Een ketting daarentegen is werkelijk "a pain in the ass". Ze moet zeer regelmatig gesmeerd worden of ze slijt te snel, de spanning moet goed zijn of de motor schakelt en veert slecht en als ze té vuil is, dien je ze te reinigen of ze slijt - weeral - veel te rap. En dan nog, je mag nog zo je best doen om ze in een goede conditie te behouden maar na zo'n 25.000 km is het beste eraf....

Kortom, die ketting, dat smerige vuile rammelding daar tussen je wiel en je motorblok, daar is heel wat werk aan. Het is verbazend dat er nog geen "bachelor"-opleiding voor bestaat...

Daarom dus dat wij er een artikel aan besteden.

A. Ketting Smeren

1. Bij droog weer

Smeer de ketting als ze droog begint te worden. Dat merk je bvb. aan de blinkende schakelrolletjes. Dat is wat afhankelijk van het smeermiddel dat je gebruikt en de omstandigheden waarin je rijdt. Een allroadmotorfiets die regelmatig ingezet wordt voor off-roadritjes zal veel sneller een smeerbeurt nodig hebben dan een wegmotorfiets die enkel bij ultramooi droog weer buitenkomt. Maar als absoluut maximum raden we toch een interval van 400-500km aan.

2. Bij nat weer

Regen is na pekel de grootste vijand van de ketting. De regen spoelt het vet heel snel van de ketting, denk hierbij aan een soort van hogedrukreinigingseffect. Smeer daarom je ketting vlak na elke regenrit. Bij lange regenritten zou je in principe tussenstops moeten inlassen om je ketting te smeren, maar de eerlijkheid gebiedt ons toe te geven dat we dat zelf nog nooit gedaan hebben. Je wilt immers zo snel

3. Als ketting warm of koud staat?

Warm natuurlijk! Dus vlak na een rit. Het smeervet stolt dan niet zo snel als bij een koude ketting en zal veel gemakkelijker in alle spleetjes en kiertjes doordringen. De solventen kunnen ook sneller ontsnappen zodat het vet zich sneller goed kan hechten aan het metaal.
Smeer je toch een koude ketting doe dat dan de avond voor de rit zodat het vet de tijd krijgt om overal tussen te kruipen en om zich te hechten. Doe je dit niet en ga je dus vlak voor een rit er wat vet op spuiten, dan wordt dat gewoon van de ketting geslingerd en kan je na je terugkeer met ontvetter aan de slag om je achterwiel proper te krijgen.

4. Eerst reinigen of toch maar niet?

Hierover bestaan twee theoriëen die diametraal tegenover elkaar staan. De ene theorie zegt dat je die ketting wél en zelfs zeer grondig moet reinigen. Achterliggende idee is dat het teveel aan opgespoten vet erg veel straatvuil vasthoudt en dit gaat dan slijpend en schurend werken. De andere theorie beweert dat dat helemaal niet nodig is omdat het vuil er onder het rijden sowieso met hoge kracht wordt afgeslingerd.

We zijn er nog steeds niet uit welke theorie nu de meest geloofwaardige is. Alleen al het feit dat wij al 15 jaar op de hoogte zijn van het bestaan van beide theoriëen houdt ons tegen om jou hierin een sluitend advies te geven...

5. Hoe smeren?

Breng het vet aan op de binnenkant van de ketting. Het vet wordt tijdens het rijden door de centrifugaalkracht naar buiten geslingerd en wringt zich ondertussen doorheen de hele schakel. Dat levert dus een perfecte smering op !
Doe er niet teveel vet aan. Het is je reinste verspilling en bovendien wordt dat er toch meteen af geslingerd. Kan je wéér je velg beginnen ontvetten.... (gouden tip: gebruik hiervoor WD40, supergoei gerief!)

B. Kettingspanning Controleren en Aanpassen

1. Hoe doe je dat?

Lees in je onderhoudsboekje of het achterwiel van de grond moet zijn om de ketting te spannen of niet. Het verschilt van motorfiets tot motorfiets en is heel belangrijk om de spanning goed te kunnen regelen.

De spanning meet je in het midden tussen beide kamwielen, aan het onderste deel van de ketting. Kijk in het boekje om te zien hoeveel cm speling op de ketting mag zitten. Meestal is dat 3 à 5 cm.

Draai het achterwiel naar achteren rond. Zo hangt de ketting onderaan op haar slapst. Controleer alle 10-20 cm hoeveel de ketting op en neer kan bewegen. Is de ketting in goede staat dan zal de speling overal evenveel zijn, ongeacht de stand van het achterwiel. Bij een ketting die versleten is, zal de speling sterk verschillen van punt tot punt, al naargelang het achterwiel verdraaid is.

Zoek het punt waarop de ketting het strakst is gespannen en kijk of de speling meer is dan voorgeschreven. Stel bij indien nodig.

Hieronder heb je een mooi voorbeeld van een uittreksel van een onderhoudsboekje.

Een slecht afgestelde ketting is te strak of te los gespannen. In het eerste geval is het een ramp voor de kamwielen, assen, lagers, etc In het tweede geval bestaat het gevaar dat de ketting tegen allerlei onderdelen gaat slaan en misschien zelfs van de kamwielen schiet. Dat wil je niet meemaken op de autostrade, niet?

Let wel op: Sommige kettingen zijn zodanig sterk versleten dat het niet meer mogelijk is ze goed op te spannen. Is ze op het ene punt goed gespannen, dan zal ze op een ander punt véél te los zijn. Dan is het dringend tijd om ze te vervangen.

2. Waarom zo en niet anders?

Waarom nemen we het strakste punt? Redeneer eens omgekeerd. Stel dat we de ketting zouden aanspannen als ze op haar slapste punt is, dan zou de ketting op haar strakste punt opgespannen staan als een snaar. Dit is héél erg slecht voor de ketting, de kamwielen, de as waarop het voorkamwiel zit, en allerlei lagers. De ketting zou zelfs de uitgaande versnellingsbakas kunnen kromtrekken. Kortom, te strak gespannen is slechter dan te slap.

3. Waarom is er speling nodig?

Omdat je achterwiel anders niet soepel op en neer kan bewegen. Denk even mee.

Het middelpunt van het achterste kamwiel is een hoekpunt van een lange, zéér platte driehoek. Het tweede hoekpunt wordt gevormd door het middelpunt van het voorste kamwiel. Het scharnierpunt van de achterbrug vormt het derde hoekpunt want, inderdaad, het voorste kamwiel is niet gemonteerd óp het scharnierpunt van de achterbrug maar er net voor. Dit wordt mooi aangetoond op onderstaande tekening.

Deze driehoek is beweeglijk, want de achterbrug kan op en neer scharnieren. Tijdens die beweging verandert de afstand tussen de middelpunten van de twee kanwielen. Die afstand is nl. het grootst wanneer de drie "hoekpunten" op één mooie lijn liggen. En van zodra het achterwiel meer de hoogte in gaat - of meer naar beneden - wordt de afstand wat korter. Ook dit kan je mooi in onderstaande tekening zien.

Welaan dus, omdat je achterwiel bij het controleren van de kettingspanning altijd min of meer in de onderste stand staat (zie hierboven) - omdat de motorfiets niet beladen is - en bijgevolg de afstand tussen de twee kamwielen het kortst is, moet je dus zorgen voor wat kettingspeling. Doe je dat niet, dan gaat de achterschokbreker niet of nauwelijks nog naar boven kunnen bewegen, en dus inveren.

Te weinig kettingspeling zorgt dus duidelijk voor een zeer stroef werkende achtervering. Dat geeft op zijn beurt een zeer onaangenaam rijgedrag. Daarnaast hebben we dan nog extra vervelende neveneffecten zoals een versnellingsbakas die ultrazwaar belast wordt en natuurlijk de ketting die onredelijk zwaar afziet.

« Naar boven